飞行员短缺是主要的抱怨。大型国有航空公司大举招聘导致短途航班推迟，致使地区合作伙伴陷入人手短缺的困境。幸运的是，这些路线很可能被包车路线所取代，通常不需要额外的旅行时间。
航空公司已收到540亿美元的疫情救援资金，部分目的是避免裁员，并在乘客人数减少的情况下保持人员配备水平。但需求的空前崩溃，促使许多航空公司提出购买经验丰富的飞行员，或者让他们提前退休。在此期间，培训学校也被中断，使本已堵塞的输油管道雪上加霜。咨询公司奥纬咨询(Oliver Wyman)估计，目前飞行员缺口为8000人(占整个职业的11%)，到2025年这一缺口可能会超过3万人。
为了满足不断增长的需求(休闲旅行回到2019年的高点，商务旅行正在迅速复苏)，到2030年，航空公司平均每年需要1.45万名新飞行员，而现有的飞行员数量根本不够。即使是美国空军也很难找到合格的飞行员，尽管每年提供3.5万美元的“飞行奖金”，通常是提前支付的。招聘不足也导致从军事训练中毕业从事文职工作的飞行员减少。
成为一名商业飞行员所需要的培训是基本的，而且往往是在航空事故发生后的回顾性措施。国会对2009年科尔根航空公司3407空难(造成50人死亡)的反应是制定了“1500小时最低训练规则”，尽管当天飞机上的两名飞行员都超过了这一要求。此前，获得商业飞行员执照只需250小时的飞行时间，这是新要求的六分之一。当这项立法生效时，数千名飞行员只剩不到1500小时的工作时间，他们被安排休假，以便获得额外的工作时间。他没有做什么。对于其他人来说，成为商业飞行员的时间和个人成本翻了一番。
航空公司飞行员协会(ALPA)报告称，航空运输飞行员证书(需要飞行1500小时)的发放速度将取代退休飞行员，但这并不能解释需求的增长。此外，航空公司已经将其区域服务缩减到较小的机场，这些机场是新飞行员的历史训练基地。
减少每天的航班数量虽然是航空公司削减成本的一个简单方法，但也减少了新老飞行员的培训机会，他们必须进行最少的起飞和降落才能获得并保持认证。老旧飞机退役的行业趋势还要求飞行员接受新机型的再培训，这需要四到六周的时间。当航空公司增加或减少飞机的容量时，培训积压很快就会形成。即使新员工准备好了，可以认证学生飞行员的指定飞行员审查员(DPEs)也可能提前几个月预订。联邦政府批准的考试只有950场，平均每位考官都是兼职，每年考试63场。虽然必须遵守安全标准，但监管瓶颈也很重要。
航空公司已经开始自己动手，由各个航空公司开办寄宿飞行学校。这些项目提供经济援助(培训费用可能超过10万美元，入职过程需要两年时间)，据说美联航每个月要处理40-70名新员工。达美航空(Delta Airlines)也加入了其他航空公司的行列，取消了飞行员必须拥有学士学位的要求。边境航空公司开始积极招募已经在海外接受过培训的飞行员，并提供特殊的E-3签证。
飞行员的保险费可能会回报一些行业，或者鼓励新的潜在飞行员加入这个行业。2015年，美国航空公司飞行员的起薪约为每年3.5万美元，但在2022年升至5万美元。地区航空公司充当着国家航空公司的培训农场系统，它们一直在争夺飞行员，提高了签约奖金，并削减了奖金。提供培训贷款，由受训飞行员偿还。65岁的强制退休年龄限制了飞机的供应，迫使高级飞行员无论能力如何都要离开驾驶舱。布什总统在2007年刚刚签署了一项法案，将退休年龄从60岁提高到65岁，此前支持者指出每月有多达200名飞行员被迫退休。
这种短缺对未来意味着什么?航空旅客的最差服务。对价格敏感的航空公司，如精神航空公司和西南航空公司，将在争夺有限的飞行员时遇到麻烦，从而危及它们的商业模式。小型航空公司已经挣扎了至少五年，由于缺乏合格的飞行员，地平线航空公司取消了数百个航班，共和国航空公司在2018年申请破产。尽管有联邦基本航空服务计划(Essential Air Services program)的补贴，SkyWest还是取消了对29个小机场的服务。
飞行员和其他人员的短缺降低了系统的灵活性，因此由于风暴或舱门故障而延误的机组人员无法轻易更换。舒适的要求使得有经验的飞行员无法填补空白。堵塞积累。
目前尚不清楚1500小时规则是否降低了飞机死亡人数。当然，建议降低利率在政治上是有风险的，因为不久之后就会发生崩盘(如果实际上不是崩盘的结果的话)。但对飞行员认证过于热心的监管(由国会，而不是航空公司、保险公司或其他利益相关者)已经确保了预算意识和小镇旅行者得到的服务远远低于航空公司。
劳拉·威廉姆斯
劳拉·威廉姆斯是一位沟通战略家、作家和教育家，居住在佐治亚州的亚特兰大。
她是批判性思维、个人自由和牛津逗号的热情倡导者。
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