纽约(CNN)——琳达·杰克逊一家三代都在底特律的汽车厂工作，三代都是工会成员。
她的父亲在20世纪60年代从阿拉巴马州搬到底特律，在克莱斯勒公司工作。她的叔叔、继母和堂兄弟姐妹都曾在福特、通用汽车和克莱斯勒(现在的斯泰兰提斯)工作过，然后退休，享受包括医疗保险和养老金在内的退休福利。
36岁的杰克逊是斯特兰提斯的一名黑人叉车司机，她说她希望自己的家人和她的社区也能这样。
“汽车工业和这些工厂对黑人社区非常重要，”杰克逊说。失去工作“对市中心来说是毁灭性的，对黑人社区来说是毁灭性的。”
长期以来，黑人工人一直依赖工会的汽车工作，将其作为美国金融稳定的关键途径。一份接一份的工作，一家接一家的工厂，黑人强行打开了汽车工业，建立了资历，利用它闯入了他们以前被拒绝的高薪工作。今天，汽车行业的黑人工人比例是他们在整个劳动力中所占比例的两倍多。
但美国汽车业就业岗位的减少和工会的削弱对黑人工人的打击最大。自从美国汽车工人联合会(United auto Workers)在2007年和2009年同意做出让步以来，许多人都看到汽车行业从一份稳定的职业变成了一份拿工资的工作。当时汽车制造商正面临破产和联邦政府的救助。
现在，9月15日开始的全美汽车工人联合会(UAW)针对底特律三巨头的罢工，要求提高工资、福利和工作保障，这是一个关键时刻。美国汽车制造商正在转向电动汽车，这可能需要更少的劳动力，他们正在工会敌对和低工资的南方开设工厂。美国汽车工人联合会成员新合同的结果和该行业的未来将对黑人工人产生巨大的影响。
汽车行业是“很多黑人的生计来源”。38岁的前锋蒂芙妮·西蒙斯(Tiffanie Simmons)在密歇根州韦恩市的福特装配厂工作。西蒙斯的父亲和兄弟也在汽车行业工作，他说:“作为一个底特律黑人，汽车行业是唯一一个你知道可以过上体面生活的地方。”
“既然让步了，那就不再是职业了。”
关键时刻
一个多世纪以来，美国汽车工业一直是黑人工人的力量源泉。
早在福特T型车时代，黑人工人就在汽车行业工作，到20世纪50年代和60年代，黑人工人占美国汽车工人联合会(United Auto workers)的近三分之一。
根据左倾智库经济政策研究所(Economic Policy Institute)的分析，2021年，黑人工人占加入工会的汽车行业的25.5%。(美国汽车工人联合会没有公布其成员目前的种族分布情况。)与白人和西班牙裔工人相比，在任何行业，黑人工人都更有可能加入工会。
加州大学伯克利分校劳工中心(UC Berkeley Labor Center)名誉副主席史蒂文·皮茨(Steven Pitts)说，工会一直是改变没有大学学位的黑人工人经济前景的关键。研究显示，加入工会的黑人工人的工资平均比没有加入工会的黑人工人高16.4%，而且他们更有可能享有医疗保健和退休福利。工会化程度的下降导致了黑人与白人之间工资差距的扩大。
联合汽车工人联合会现在需要一份强有力的合同来组织南方工厂和特斯拉工厂的工人。(上周，特斯拉在一项联邦诉讼中被起诉，指控这家汽车制造商允许其位于加州弗里蒙特的工厂对黑人员工多次公开展示种族主义。特斯拉没有回应CNN的置评请求。)
皮茨说:“在某种程度上，南方工人看到了工会的力量，看到了强大的工会组织的结果，这给了他们一种可能性。”
从密西西比到底特律
黑人工人在汽车行业的崛起始于20世纪初的大迁徙，当时数以百万计的黑人家庭离开了南方实行种族隔离的佃农制度，前往芝加哥、纽约、底特律、匹兹堡和克利夫兰等北方工业城市寻找工作。他们在钢铁、汽车、造船和肉类加工厂找到了工作。
底特律的黑人人口从1910年的大约6000人猛增到1930年的12万人，大量涌入的黑人工人在该市的主导产业——汽车行业找到了工作。
在许多公司不愿雇佣黑人工人的时候，福特雇佣了黑人工人。
在20世纪20年代，创始人亨利·福特利用他与底特律黑人教会领袖的关系招募黑人工人。到1920年，底特律约80%的黑人男性工人从事汽车制造和机械工作。
然而，在大多数汽车工厂里，黑人只被雇用从事工资最低和最危险的工作。工厂通常是隔离的，三k党在底特律的工厂里有成员。
但加州大学圣巴巴拉分校(University of California, Santa Barbara)的劳工历史学家、《沃尔特·鲁瑟:底特律最危险的人》(Walter Reuther: the Most Dangerous Man in Detroit)的作者纳尔逊·利希滕斯坦(Nelson Lichtenstein)说，黑人工人要求变革，在汽车行业内部发展了自己的民权运动。
他说:“黑人工人，尤其是福特的黑人工人，成了中西部民权斗争的大本营。”
美国联合汽车工会成立于1935年，是一个综合性组织，黑人工人利用它来反对行业和工会中的歧视，争取获得待遇更好的工作。1941年，美国汽车工人联合会(UAW)在密歇根州迪尔伯恩(Dearborn)的福特大型胭脂河工厂(River Rouge)成功地发动了一场罢工，其中包括黑人和白人工人，该工厂雇佣了9万名工人。这次罢工导致反对工会的福特承认了工会。
西北大学研究20世纪美国的历史学家、《美国汽车工人联合会与美国自由主义的全盛时期，1945-1968》一书的作者凯文·博伊尔说:“黑人工人获得了美国汽车工人联合会给所有汽车行业带来的稳定工资和福利。”
博伊尔说，这些胜利并没有让这些工人变得富有，也没有让他们成为中产阶级，但他们在美国历史上第一次给了黑人工人阶级经济保障。
民权联盟
在此期间，主要劳工和民权领袖之间的联系也融合在一起。(尽管一些著名的工会歧视黑人，一些公司利用黑人工人作为工会罢工破坏者来制造种族紧张局势，但这还是发生了。)
a·菲利普·伦道夫(a . Philip Randolph)是卧车搬运工兄弟会(Brotherhood of Sleeping Car portters)的创始人，这是当时最强大的黑人工会，是将劳工运动和民权运动的目标联系起来的关键领袖。
1941年，伦道夫威胁说，如果联邦政府不解决国防工业中的种族歧视问题，他将在华盛顿举行游行。作为回应，富兰克林·罗斯福总统发布了一项行政命令，禁止在国防工作中存在歧视。(1963年，伦道夫实现了在美国首都举行大规模民权游行的愿景。)
由其主席沃尔特·鲁瑟领导的联合汽车工会在民权运动中也发挥了重要的支持作用。
博伊尔说，在20世纪40年代、50年代和60年代，来自联合汽车工人联合会内部黑人工人的压力，以及工会代表所有成员不分种族的需要，迫使联合汽车工人联合会的白人领导层反对种族隔离。
该联盟为马丁·路德·金博士的南方基督教领袖会议、南方基督教领袖大会1963年在伯明翰的运动、1965年在塞尔玛的运动以及其他主要的民权运动提供了财政支持。1963年，马丁·路德·金在伯明翰被监禁时，联合汽车工会为他提供了保释金，并帮助赞助了当年的华盛顿大游行。
鲁瑟是马丁·路德·金的盟友，是华盛顿大游行中最杰出的白人演讲者。
20世纪60年代后期，随着黑人权力运动的壮大，出现了更多激进的劳工组织，如革命黑人工人联盟(League of Revolutionary Black Workers)，向白人工会领导层施压，要求他们回应黑人工人的关切，改善工厂条件。
来之不易的收获消失
在黑人汽车工人找到收入更高的工作后不久，美国汽车工业开始了长期的衰落，尤其是黑人社区。
博伊尔说:“工会工作岗位的流失对底特律、弗林特和克利夫兰等城市的黑人社区打击很大，因为来之不易的机会被切断了。”
根据一份报告，从1979年到2007年，黑人在汽车行业的就业率从50分之一下降到100分之一。
大萧条时期的汽车危机也给黑人工人造成了损失。一项研究发现，2007年至2008年间，有2万名黑人汽车工人失业，降幅达13.9%。
经济政策研究所(economic Policy Institute)首席经济学家乔什·比文斯(Josh Bivens)说，“随着整个汽车行业的萎缩，这已经成为黑人工人明显的经济困境的一个来源，因为这对他们来说太重要了。”
该行业从中西部工业地区向南方的转移，也伤害了黑人工人。南方有劳动法和反对工会的政治文化。
根据经济政策研究所(Economic Policy Institute)的数据，黑人工人在南方非工会汽车行业的代表性不足。(黑人工人只占南方非工会汽车工人的15%，尽管他们占南方劳动力的19%。)
随着电动汽车的兴起，这种向南方的迁移和非工会汽车工作岗位的增加可能会增加。标准普尔全球市场情报公司(S&P Global Market Intelligence)的数据显示，在计划中的电动汽车电池和产品岗位中，韩国占据了66%。拜登政府对电动汽车的支持加快了汽车制造商的投资。
但进步倡导组织“公平就业”(Jobs with Justice)的执行董事埃丽卡·斯迈利(Erica Smiley)表示，在联邦资金的支持下，南方电动汽车工厂的快速增长，为这个以低工资和工会敌意著称的地区的工会和黑人工人提供了彻底改变的机会。
斯迈利说:“许多公司都涌向该地区，以最大限度地利用联邦资金和廉价劳动力。”“我想确保南方黑人工人能够参与决策。”
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